«Τα ρίσκα που αναλαμβάνουν οι πλοίαρχοι και οι πλοιοκτήτες είναι τεράστια γιατί οι λιμενικές υποδομές είναι μικρές και όχι καλύτερες»

Δύσκολη υπόθεση μπορεί να χαρακτηρίσει κανείς, την παρούσα κατάσταση του ακτοπλοϊκού στόλου στην Ελλάδα, αφού ακόμα δεν έχει ανοίξει κανένας επενδυτικός κύκλος για την χρηματοδότηση και την κατασκευή νέων "πράσινων" πλοίων ή με την αγορά μικρότερης ηλικίας πλοίων.

Την ίδια ώρα πολλές ακτοπλοϊκές εταιρείες στην Ευρώπη παρά τα περιοριστικά μέτρα για την πανδημία και τη μείωση της επιβατικής κίνησης, έχουν ήδη προχωρήσει σε εκσυγχρονισμό του στόλου τους με πλοία που χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα, ενώ οι σχεδιασμοί συνεχίζονται προκειμένου να επιτευχθούν οι στόχοι της ΕΕ για μείωση στο αποτύπωμα άνθρακα των πλοίων τους έως το 2030.

Από την πλευρά του το υπουργείο Ναυτιλίας φαίνεται ότι έχει ήδη δρομολογήσει σειρά ενεργειών για τη δυνατότητα χρηματοδότησης και προσαρμογής της ακτοπλοΐας στις νέες απαιτήσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης για καθαρότερα καύσιμα.

Ο γενικός γραμματέας Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων, Ευάγγελος Κυριαζόπουλος μιλώντας πρόσφατα για το θέμα είπε ότι αναμένεται να υπάρξει χρηματοδότηση μέσω ΕΣΠΑ και του προγράμματος ΝΕΑΡΧΟΣ, ενώ θα επιδοτείται η άγονη γραμμή με πολυετή σύμβαση, με την υποχρέωση να αντικατασταθεί ένα πλοίο με «πράσινο» σε προκαθορισμένο άμεσο χρόνο.

Επισημαίνει ωστόσο ότι μέχρι στιγμής δεν είναι γνωστό ποια θα είναι η επιλογή του καυσίμου από όσα έχουν προταθεί.

Σήμερα έχουν προβλεφθεί περίπου 150 εκατ. ευρώ στο σχέδιο ανάκαμψης και ανθεκτικότητας της ΕΕ από τα 19 δισ. που έχει πάρει συνολικά η Ελλάδα, προκειμένου να γίνουν ενέργειες "πρασινίσματος" των υπαρχόντων ακτοπλοϊκών πλοίων και άλλο επίσης ένα εκατομμύριο ευρώ για μία μελέτη για την ανανέωση του στόλου της ακτοπλοΐας.

Όπως τονίζει στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας Σπύρος Πασχάλης παρά το γεγονός ότι τον Αύγουστο του 2022 είχαμε την είσοδο στην ακτοπλοϊκή αγορά τριών μικρών νεότευκτων καταμαράν πλοιαρίων της Hellenic Seaways αυτή τη στιγμή μία ανανέωση του στόλου με μεταχειρισμένα πλοία νεότερης γενιάς καθίσταται δύσκολη.

Όπως εξηγεί τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που μπορούν να δραστηριοποιηθούν αυτή τη στιγμή στο νησιά του Αιγαίου πρέπει να είναι συγκεκριμένων προδιαγραφών σε μέγεθος και χωρητικότητα αλλά και σε ελκτικές δυνατότητες.

Πλέον τα ναυπηγεία της Άπω Ανατολής έχουν σταματήσει να χτίζουν μικρομεσαία πλοία μέχρι 140 μέτρα καθώς χτίζονται μόνο μεγάλα των 200 μέτρων ενώ άλλαξε και ο κανονισμός πώλησης των μεταχειρισμένων πλοίων στην Ιαπωνία από τα 15 στα 20 χρόνια. Αυτά τα πλοία που πάνε στις Κυκλάδες είναι των 120 έως 140 μέτρων και για να ανανεωθούν θα πρέπει να χτιστούν νέα, τονίζει, προσθέτοντας ότι σήμερα αν έφερνες έναν ευρωπαίο πλοίαρχο να πλοιαρχήσει σε νησιά του Αιγαίου θα σου έλεγε "παραιτούμαι".

"Τα ρίσκα που αναλαμβάνουν οι πλοίαρχοι και οι πλοιοκτήτες είναι τεράστια γιατί οι λιμενικές υποδομές είναι μικρές και όχι καλύτερες" προσθέτει.

Σύμφωνα με την πρόσφατη έρευνα της xrtc το 50% των ελληνικών ακτοπλοϊκών πλοίων που είναι σήμερα δρομολογημένα, θα είναι ηλικίας άνω των 40 ετών το 2035, ενώ η ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου είναι μία από τις μεγαλύτερες προκλήσεις που καλείται να αντιμετωπίσει ο κλάδος. 

Στην έκθεση επισημαίνεται ότι η χρηματοδότηση των επενδύσεων για ανανέωση του στόλου με πλοία χαμηλών και μηδενικών εκπομπών, πρέπει να γίνει με τη μορφή επιδοτήσεων για το πράσινο κομμάτι της επένδυσης.

Ο νέος κύκλος ανανέωσης του στόλου εκτιμάται ότι θα απαιτήσει επενδύσεις της τάξεως των Euro 2.5 δισ. με Euro 3 δισ. στην περίπτωση ανανέωσης των υπαρχόντων πλοίων ηλικίας άνω των 25 ετών. Αντιστοίχως απαραίτητες κρίνονται οι επενδύσεις για την τεχνολογική αναβάθμιση των μικρότερης ηλικίας πλοίων (κάτω των 20 ετών) που εξυπηρετούν γραμμές της ελληνικής ακτοπλοΐας. Μία αρχική εκτίμηση του κόστους αυτών των επενδύσεων ξεπερνά τα 100 με τα 150 εκ. ευρώ

Μπροστά στις εξελίξεις ευρωπαϊκές ακτοπλοϊκές εταιρείες

Η ισπανική πλοιοκτήτρια εταιρεία Balearia διαθέτει ήδη εννέα οχηματαγωγά πλοία διπλού καυσίμου με δυνατότητα χρήσης LNG και σκοπεύει να προσθέσει άλλα τρία μέσα στα επόμενα πέντε χρόνια. Σύμφωνα με ναυλομεσίτες η ναυτιλιακή εταιρεία είχε επενδύσει για τα 9 πλοία περίπου 380 εκατ. ευρώ. Η εταιρεία έχει παραγγείλει ήδη δεύτερο ταχύπλοο πλοίο με καύσιμο υγροποιημένο φυσικό αέριο.

 Το νέο πλοίο θα διαθέτει κινητήρες φυσικού αερίου διπλού καυσίμου μεγαλύτερης ισχύος και απόδοσης ενώ θα έχει τις ίδιες διαστάσεις με το αδελφό του, το 123 μέτρων Eleanor Roosevelt, που παραδόθηκε το 2021 και είναι το μεγαλύτερο ταχύπλοο στον κόσμο με κόστος 90 εκατ. ευρώ.

Το νέο πλοίο θα έχει χωρητικότητα για 1.200 επιβάτες και 400 οχήματα ενώ η ισχύς του θα είναι αυξημένη κατά 10% σε σύγκριση με το αδελφό του πλοίο, με την εγκατάσταση τεσσάρων κινητήρων διπλού καυσίμου της Wartsila.

Επίσης θα μπορεί να λειτουργεί με πράσινα μίγματα υδρογόνου με ποσοστό έως και 25%. Η Balearia δήλωσε ότι τον τελευταίο χρόνο αναγκάστηκε να μειώσει τη χρήση του LNG λόγω των "εκτοξευμένων" τιμών, αλλά η εταιρεία εξακολουθεί να το θεωρεί μεταβατική ενέργεια.

Στις 28 Οκτωβρίου 2022, ο ιταλικός όμιλος grimaldi παρέλαβε το δωδέκατο υβριδικό πλοίο ro-ro της κλάσης Grimaldi Green 5 th Generation (GG5G) από το κινεζικό ναυπηγείο Jinling στο Nanjing.Δύο ακόμη αδελφά πλοία θα παραδοθούν έως το 2025. Τα συγκεκριμένα πλοία που έχουν ήδη αναπτυχθεί στη Μεσόγειο και τη Βόρεια Ευρώπη, είναι μια από τις μεγαλύτερες και πιο φιλικές προς το περιβάλλον μονάδες ro-ro στον κόσμο για τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων.

Το πλοίο καταναλώνει την ίδια ποσότητα καυσίμου σε σύγκριση με τα πλοία ro-ro προηγούμενης γενιάς και επομένως είναι σε θέση να μειώσει στο μισό τις εκπομπές CO 2 ανά μεταφερόμενη μονάδα.

Το Eco Italia είναι εξοπλισμένο με υπερσύγχρονους, ηλεκτρονικά ελεγχόμενους κινητήρες και με σύστημα καθαρισμού καυσαερίων για τη μείωση των εκπομπών θείου και σωματιδίων. Κατά τη λειτουργία στο λιμάνι χρησιμοποιεί την ηλεκτρική ενέργεια που είναι αποθηκευμένη σε μέγα μπαταρίες λιθίου συνολικής ισχύος 5 MWh. Αυτά επαναφορτίζονται κατά τη διάρκεια της πλοήγησης χάρη σε γεννήτριες άξονα και 350 m 2 ηλιακών συλλεκτών.

Στο μεταξύ η σουηδική Stena Line μία από τις μεγαλύτερες εταιρείες εκμετάλλευσης πορθμείων στον κόσμο το 2015 μετέτρεψε το πλοίο ropax Stena Germanica να λειτουργεί τόσο με ντίζελ όσο και με μεθανόλη.

Η μεθανόλη είναι ένα καθαρό καύσιμο. Οι εκπομπές αποτελούνται κυρίως από υδρατμούς και διοξείδιο του άνθρακα. Το θείο και τα σωματίδια μειώνονται κατά 90 % και το άζωτο κατά 60 %.

Στις 22 Ιουνίου 2021 η Stena έκανε το επόμενο βήμα ανεφοδιάζοντας το Stena Germanica με ανακυκλωμένη μεθανόλη από υπολείμματα αερίων χάλυβα.

Το χρηματοδοτούμενο από την ΕΕ έργο FReSMe διερευνά τις δυνατότητες μετατροπής του CO2 σε μεθανόλη μέσω της παραγωγής χάλυβα για την τροφοδοσία των θαλάσσιων μεταφορών.

Διαβάστε επίσης: Ποιες αεροπορικές φέρνουν τους περισσότερους τουρίστες στην Κύπρο

Πηγή: ΑΠΕ ΜΠΕ